日系汽车品牌中，雅阁是本田的主力，最新的雅阁是第十代有人形容本田是科技人本田雅阁车辆的每一次更新，不仅在外观和安全方面带来不同的体验，动力系统也在不断升级尤其是雅阁混动车的诞生，对燃油经济性和操控性做出了巨大贡献，其中E—VTC变速箱发挥了重要作用
本田的混合动力系统诞生于2013年，雅阁是第一款安装该系统的车辆基于本田独创的2电机混合动力系统SPORT HYBRID i—MMD，该混合动力已经发展到第三代该系统结合了一台2.0升直列4缸阿特金森循环DOHC i—VTEC发动机和两台电机，用于发电和驱动
2.0L直列四缸汽油发动机，最大输出功率146马力，最大扭矩175N·m，通过结合带可变气门正时升程机构的VTEC和带连续可变正时控制机构的E—CVT变速箱，实现了比VTC的阿特金森循环发动机更广泛的操控其中，本田自主研发的E—CVT变速箱是该系统的核心部件之一
本田走自己的路已经很久了继承了本田宗一郎的口号不要模仿人自动变速器也是如此1973年，第一辆思域配备了无级变速器2速自动变速器1995年，本田Multimatic CVT变速箱被第6代思域采用
E—CVT变速箱是在CVT变速箱的基础上发展起来的众所周知，荷兰达夫研发的CVT变速箱，是真正意义上的无级变速箱，可以通过两个滑轮的运动来实现变速本田从R&D到产品上市用了10年时间，现在CVT变速箱已经成为紧凑型车的主流CVT最大的优势就是提速快，油耗低，因为它比使用液力变矩器的自动变速器传动损失小那么，本田雅阁混动车型使用的E—CVT有哪些核心技术呢
最新的E—CVT变速箱在本田雅阁第三代i—MMD混合动力系统中设计得更加紧凑，实现了轻量化设计，使用时不影响车内空间E—CVT变速箱是在CVT变速箱的原型上增加的电控液压系统，也是由两个皮带轮和一条金属带组成的机构即由带活塞的滑轮和金属带组成，通过致动初级滑轮和次级滑轮的活塞来改变速度，从而改变滑轮宽度可是，电控液压系统可以实现更智能的控制和换档逻辑，从而更容易理解驾驶员的意图
但由于E—CVT变速箱是金属带传动，所以给很多人的印象是不耐用，加速不起来金属带的质量也成为衡量变速箱可靠性的指标金属带是由400多个小部件组成的薄板堆叠而成，这些小部件通过一个环系在一起变速箱在运转的时候，金属带受到挤压，带动变速箱传递扭矩，所以这个金属带承受了非常大的扭矩传递压力
本田在1987年改进了CVT变速箱，以实现平稳加速和提高燃油效率90年代后半期起，可与3.5L级大排量发动机配套使用金属带作为CVT变速箱的核心部件，是本田在2001年自主研发的所开发的金属带的特点是减小了滑轮周围的最小缠绕直径，增加了强度，从而使CVT变得紧凑，并扩大了传动比为了提高强度，采用超声波疲劳试验，缩短V形金属板表面长度和强度效应相结合的方法来降低环的应力此外，通过使用高清洁度材料，抑制了齿轮箱内更多金属粉末的产生
2013年，本田发布了首款搭载E—CVT变速箱的雅阁混动经过多年的技术迭代，第三代系统比上一代更智能在低速和中速范围内，它是串联的，而在高速范围内，它是并联的一般来说，电机负责中低速运行，发动机负责高速运行，从而达到省油的目的
不过本田的E—CVT变速箱和丰田的E—CVT变速箱相比，技术上差不多，但内部结构和运行方式却大不相同两者最大的区别是本田没有使用行星齿轮，机械连接和动力传递都是通过轴连接，只需要一个离合器就可以无缝切换本田可以直接连接发动机高速驱动车轮，实现更直接的动力输出
丰田的E—CVT变速箱配备了行星齿轮和两个离合器比如凯美瑞混动车型，搭载的是2.5L E—CVT动力系统因为变速箱的行星齿轮机构是分不开的，所以发动机必须在两个电机之间分配动力，导致转换时浪费了一部分能量而且齿轮速比范围小，在某些工况下燃油经济性稍差
这两款E—CVT变速箱各有优劣丰田以高扭矩输出为前提，内部结构复杂本田的结构比较简单，以省油和灵活为主
很多人在驾驶体验中，开燃油车的时候，城市里的燃油经济性比高速公路上的还要差虽然有一个缺点就是市区停车次数多，但奇怪的是从起步到加速，中低速比高速更耗油原因是电机和发动机的领域不同
由于电机在通电的瞬间就开始工作，所以可以发挥最大的扭矩来驱动轮胎另一方面，发动机从零到1000转左右的怠速无扭矩，而最新的直喷涡轮最大扭矩在2000—4000转左右，自吸发动机最大扭矩在3000—4000转左右如果动力是驱动车辆，需要增加到一定的转数，那么燃油效率就会下降这也是燃油车和混动车的本质区别
第十代雅阁除了配备了适合高速和低速行驶的混合动力系统，整车重量只比燃油版重69KG此外，后备箱和车内空间也得到很好的平衡养车成本方面，雅阁使用92号燃油，NEDC综合油耗4.2对于这一级别的混动车来说，省油就够了可是，不得不说，这种第三代i—MMD混合动力技术在支持雅阁品牌方面发挥了关键作用
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