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决战四季度,成都开了个不好的头

编辑:安远  时间:2023-08-31 09:13  来源:盖世汽车   阅读量:5326   

“再不济,成都车展回到那个以卖车为主的地方性车展,又有什么不好意思的呢。”

四个月前的上海车展,在疫情完全退散下的情况下办的是如火如荼。无论是新车发布的规模与关注度,还是车企年度规划和未来布局,抑或是展台上前来观摩学习的外国人,都将崧泽大道333号的车市氛围烘托得满满当当,让业内人士感叹道:熟悉的车市回来了。

彼时的车市,在特斯拉掀起的价格战的序幕下展开,再由湖北政企补贴铺垫了一波情绪,加之上海车展的火热,似乎车市真的大有“退步五年”回到2018年盛世的势头。

四个月的时间很快过去,快到FF91还未正式交付,快到威马还没来得及复工,快到李想也才刚准备好他的公开课……恍惚间,在经历了半年考、传统淡季后,车市就来到了蟋蟀在宇的八月,而车市真如预想的那样火热吗?

并没有。

数据不会说谎。中汽协统计的数据显示,今年7月,汽车产销量分别为240.1万辆和238.7万辆,环比下降6.2%、9%,同比分别下降2.2%和1.4%,将眼下淡季的冷清烘托的更甚。

前7月的情况则更加不容乐观。哪怕是有去年疫情的严重冲击下的低基数作陪,汽车产销量也仅累计完成1565万辆和1562.6万辆,累计增速较上半年有所回落。

而联系起今年对行业的记录观察,以及周围人的购车信心情况,似乎比产销数据更加扎心。

当然,成都车展原本有机会“打脸”市场的产销数据和笔者的观察成果,但横梗在“金九银十”前的成都车展,却将今年车市的兵荒马乱,演绎的一览无遗。

车企“放弃”成都

“这是我从业以来参加过最无聊的一次车展。”

在展后的总结会上,一位资深媒体老师这样分享到。显然,在他眼里,是不待见这次成都车展的。要知道从业近十年的他,是成都车展的狂热粉丝--一来,新车是他的心头好,是他亲历行业和拾得爱好的重要舞台;二来,成都的辣妹和火锅,治愈着他为行业的辛苦付出。

热爱如斯,都能给出这样的评价,甚至比对中还包括重庆车展、粤港澳大湾区车展和其他区域性车展,可见其失望之深、无奈之切。

是啊,每个车展都有自己的使命,地方性车展只需要纯粹地卖车就算不错,但包括成都车展在内的国内四大车展,除了承担市场销售的任务之外,还要承担给出市场风向与产业技术最新成果,欲戴A类车展的皇冠,必须要承担其重,不能草草了之。

通常来说,评判一届车展的影响力,像新车的数量、展品重磅程度、参展商规模、媒体数量和观众数等,都是重要指标。而纵观本届成都车展,除了那些热爱车以逛展、想买车而拿钱包的西南车迷们撑起的观众日的热度依旧外,前面几个指标,都是不达标的。

新车方面,要么是北京越野BJ40、MG Cyberster等市占率较低的越野车、跑车;要么是方程豹豹5、哈弗猛龙等已经上市,此次参展加深一下看官的印象;抑或是之前在上海车展期间发布过概念版车型的比亚迪宋L,这次以量产版身份登陆成都,小小回报一下制造进度。

其他像长安启源A07、智己LS6、奇瑞eQ7、银河L6、荣威D7等关注度稍高的车型,也未视成都为传播节奏的最高峰,而此前预计参展的新5系也爽约成都,让不少拥有蓝天白云梦的车迷大呼遗憾,又遑论其他主流合资品牌,大都鲜有重要发布。

你可以说,此次成都车展是自主品牌独秀肌肉的时刻,也可以看做是褪去国际化外衣的瞬间,总之,新车,重磅新车乃至车企,似乎抛弃了成都车展。

展商方面,像斯柯达、斯巴鲁、合创汽车、福特电马、沙龙汽车、玛莎拉蒂,以及房车品牌迈莎锐和铂驰等,都消失在展位图上。而去年独立参展的捷途、奇瑞新能源,在今年则以联合参展的方式组成了奇瑞、捷途、星途、ICAR联合展台。

另外,和观众日的热度形成对比的是,车展首日的媒体日上人潮并不汹涌。不少媒体同行缺席了此次车展的行程。当然也可能是笔者圈子太小,认识的同行太少,某不才,乞谅。

而来了的,无不感慨今年的邀约少得可怜,车企活动愈发潦草,甚至连品牌之夜都开始“混日子”......笔者也是在最后一天下午才最终敲定了去成都的行程,差点达成入行以来首次错过成都车展的“目标”。

比起抱怨,这些更像是感叹,车企也有车企的困难与考量。也许是今年车市震荡,也许是上海车展用力过猛,也许是传播节奏问题,也许是钱包跟不上花销,各家车企释放给成都车展的精力已经明显不够了。

而这些表现在8月25日的,便是西博城一天的萧条。甚至就连会展中心的广告位都空了出来,要知道这可是奔驰、宝马等品牌历年哄抢的位置,如今早已“人面”不知何处去。

车市四季度,完蛋了?

在笔者的视角里,成都车展规模和影响力虽然不及北京/上海/广州三大车展,但仍然是西南地区不可替代的车市盛会,对未来车市的发展有着一定的影响力,具体在《被“忽视”的成都车展,从来都是风向标》一文中也概有提及。

但今年成都车展的冷清,明显将其作用弱化不少,而这也将直接影响车市冲击四季度的势头。

疫情三年期间,车市整体暗淡无光。供应端,生产端,销售端,无不出现各种意想不到的挫折苦难。而随着疫情退散,按理说市场消费信心会出现反弹,加之自年初降价潮引发的价格战,车市的向上向前似乎一触即发。

但结果却不如人意。车企不惜内耗地大规模降价,得到的却是一季度汽车产销累计完成621万辆和607.6万辆,同比分别下降4.3%和6.7%的成绩。

哪怕是把视角放到上半年,乘用车累计批发1106.6万辆,同比去年增长8.7%;零售952.4万辆,同比去年增长2.7%,这份成绩也丝毫配不上整个汽车行业上半年的颠沛流离。

而后发展改革委、工业和信息化部、公安部、财政部等13个部门联名印发《关于促进汽车消费的若干措施》的通知,以进一步提振汽车消费,但市场消费信心仍然不足,出现了开篇那不尽人意的销量和发力的同比数据。

加之经历了6-8月的传统淡季,车市更需要被刺激一下,以便用更好的姿态冲向四季度,进而为广州车展铺垫,为全年完美收官作序。这时候,成都车展的作用便凸显出来了。

纵观历年来成都车展的表现,大都不负众望。抛开去年因故未能完整举办,2021年成都车展期间,汽车销量约3.8万辆,销售额超65亿元,单车均价17万元,有力刺激了西南市场乃至整个车市消费情况,为当年产销双增长,结束了连续3年的下降趋势做出重要贡献。

要知道成都可是高居城市汽车保有量前二,仅次于北京。这意味着,当成都车展能实现区域消费信心的提升,必会成为国内消费信心提振的重要信号。

而本届车展的冷清,为车市决战四季度开了一个不好的头。

中汽协曾预测,2023年我国汽车总销量约2760万辆,同比增长约3%。但更新至7月的产销数据显示,同比环比依然处于负数。四季度怎么办?

有车企公开表示,基于目前的市场表现有出现翘年尾的机会,笔者在一场专访里也得到了类似的答复:四季度市场行情不可预测,但对自家企业的表现大有信心。

官方话术也好真心实讲也罢,都代表不了行业普遍现象,真相是残酷的,数据是惨烈的,这时网上便出现了新的观点--“再不济,成都车展回到那个以卖车为主的地方性车展,又有什么不好意思的呢。”

是啊,有什么不好意思的,但是,那多悲情多可惜啊。

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