“再不济，成都车展回到那个以卖车为主的地方性车展，又有什么不好意思的呢。”
四个月前的上海车展，在疫情完全退散下的情况下办的是如火如荼。无论是新车发布的规模与关注度，还是车企年度规划和未来布局，抑或是展台上前来观摩学习的外国人，都将崧泽大道333号的车市氛围烘托得满满当当，让业内人士感叹道:熟悉的车市回来了。
彼时的车市，在特斯拉掀起的价格战的序幕下展开，再由湖北政企补贴铺垫了一波情绪，加之上海车展的火热，似乎车市真的大有“退步五年”回到2018年盛世的势头。
四个月的时间很快过去，快到FF91还未正式交付，快到威马还没来得及复工，快到李想也才刚准备好他的公开课……恍惚间，在经历了半年考、传统淡季后，车市就来到了蟋蟀在宇的八月，而车市真如预想的那样火热吗？
并没有。
数据不会说谎。中汽协统计的数据显示，今年7月，汽车产销量分别为240.1万辆和238.7万辆，环比下降6.2%、9%，同比分别下降2.2%和1.4%，将眼下淡季的冷清烘托的更甚。
前7月的情况则更加不容乐观。哪怕是有去年疫情的严重冲击下的低基数作陪，汽车产销量也仅累计完成1565万辆和1562.6万辆，累计增速较上半年有所回落。
而联系起今年对行业的记录观察，以及周围人的购车信心情况，似乎比产销数据更加扎心。
当然，成都车展原本有机会“打脸”市场的产销数据和笔者的观察成果，但横梗在“金九银十”前的成都车展，却将今年车市的兵荒马乱，演绎的一览无遗。
车企“放弃”成都
“这是我从业以来参加过最无聊的一次车展。”
在展后的总结会上，一位资深媒体老师这样分享到。显然，在他眼里，是不待见这次成都车展的。要知道从业近十年的他，是成都车展的狂热粉丝--一来，新车是他的心头好，是他亲历行业和拾得爱好的重要舞台；二来，成都的辣妹和火锅，治愈着他为行业的辛苦付出。
热爱如斯，都能给出这样的评价，甚至比对中还包括重庆车展、粤港澳大湾区车展和其他区域性车展，可见其失望之深、无奈之切。
是啊，每个车展都有自己的使命，地方性车展只需要纯粹地卖车就算不错，但包括成都车展在内的国内四大车展，除了承担市场销售的任务之外，还要承担给出市场风向与产业技术最新成果，欲戴A类车展的皇冠，必须要承担其重，不能草草了之。
通常来说，评判一届车展的影响力，像新车的数量、展品重磅程度、参展商规模、媒体数量和观众数等，都是重要指标。而纵观本届成都车展，除了那些热爱车以逛展、想买车而拿钱包的西南车迷们撑起的观众日的热度依旧外，前面几个指标，都是不达标的。
新车方面，要么是北京越野BJ40、MG Cyberster等市占率较低的越野车、跑车；要么是方程豹豹5、哈弗猛龙等已经上市，此次参展加深一下看官的印象；抑或是之前在上海车展期间发布过概念版车型的比亚迪宋L，这次以量产版身份登陆成都，小小回报一下制造进度。
其他像长安启源A07、智己LS6、奇瑞eQ7、银河L6、荣威D7等关注度稍高的车型，也未视成都为传播节奏的最高峰，而此前预计参展的新5系也爽约成都，让不少拥有蓝天白云梦的车迷大呼遗憾，又遑论其他主流合资品牌，大都鲜有重要发布。
你可以说，此次成都车展是自主品牌独秀肌肉的时刻，也可以看做是褪去国际化外衣的瞬间，总之，新车，重磅新车乃至车企，似乎抛弃了成都车展。
展商方面，像斯柯达、斯巴鲁、合创汽车、福特电马、沙龙汽车、玛莎拉蒂，以及房车品牌迈莎锐和铂驰等，都消失在展位图上。而去年独立参展的捷途、奇瑞新能源，在今年则以联合参展的方式组成了奇瑞、捷途、星途、ICAR联合展台。
另外，和观众日的热度形成对比的是，车展首日的媒体日上人潮并不汹涌。不少媒体同行缺席了此次车展的行程。当然也可能是笔者圈子太小，认识的同行太少，某不才，乞谅。
而来了的，无不感慨今年的邀约少得可怜，车企活动愈发潦草，甚至连品牌之夜都开始“混日子”......笔者也是在最后一天下午才最终敲定了去成都的行程，差点达成入行以来首次错过成都车展的“目标”。
比起抱怨，这些更像是感叹，车企也有车企的困难与考量。也许是今年车市震荡，也许是上海车展用力过猛，也许是传播节奏问题，也许是钱包跟不上花销，各家车企释放给成都车展的精力已经明显不够了。
而这些表现在8月25日的，便是西博城一天的萧条。甚至就连会展中心的广告位都空了出来，要知道这可是奔驰、宝马等品牌历年哄抢的位置，如今早已“人面”不知何处去。
车市四季度，完蛋了？
在笔者的视角里，成都车展规模和影响力虽然不及北京/上海/广州三大车展，但仍然是西南地区不可替代的车市盛会，对未来车市的发展有着一定的影响力，具体在《被“忽视”的成都车展，从来都是风向标》一文中也概有提及。
但今年成都车展的冷清，明显将其作用弱化不少，而这也将直接影响车市冲击四季度的势头。
疫情三年期间，车市整体暗淡无光。供应端，生产端，销售端，无不出现各种意想不到的挫折苦难。而随着疫情退散，按理说市场消费信心会出现反弹，加之自年初降价潮引发的价格战，车市的向上向前似乎一触即发。
但结果却不如人意。车企不惜内耗地大规模降价，得到的却是一季度汽车产销累计完成621万辆和607.6万辆，同比分别下降4.3%和6.7%的成绩。
哪怕是把视角放到上半年，乘用车累计批发1106.6万辆，同比去年增长8.7%；零售952.4万辆，同比去年增长2.7%，这份成绩也丝毫配不上整个汽车行业上半年的颠沛流离。
而后发展改革委、工业和信息化部、公安部、财政部等13个部门联名印发《关于促进汽车消费的若干措施》的通知，以进一步提振汽车消费，但市场消费信心仍然不足，出现了开篇那不尽人意的销量和发力的同比数据。
加之经历了6-8月的传统淡季，车市更需要被刺激一下，以便用更好的姿态冲向四季度，进而为广州车展铺垫，为全年完美收官作序。这时候，成都车展的作用便凸显出来了。
纵观历年来成都车展的表现，大都不负众望。抛开去年因故未能完整举办，2021年成都车展期间，汽车销量约3.8万辆，销售额超65亿元，单车均价17万元，有力刺激了西南市场乃至整个车市消费情况，为当年产销双增长，结束了连续3年的下降趋势做出重要贡献。
要知道成都可是高居城市汽车保有量前二，仅次于北京。这意味着，当成都车展能实现区域消费信心的提升，必会成为国内消费信心提振的重要信号。
而本届车展的冷清，为车市决战四季度开了一个不好的头。
中汽协曾预测，2023年我国汽车总销量约2760万辆，同比增长约3%。但更新至7月的产销数据显示，同比环比依然处于负数。四季度怎么办？
有车企公开表示，基于目前的市场表现有出现翘年尾的机会，笔者在一场专访里也得到了类似的答复:四季度市场行情不可预测，但对自家企业的表现大有信心。
官方话术也好真心实讲也罢，都代表不了行业普遍现象，真相是残酷的，数据是惨烈的，这时网上便出现了新的观点--“再不济，成都车展回到那个以卖车为主的地方性车展，又有什么不好意思的呢。”
是啊，有什么不好意思的，但是，那多悲情多可惜啊。
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