自上月被朗逸和秦PLUS拉下马后，轩逸10月以接近4万辆的成绩登顶A级车市场，展现出高性价比的潜力。从前10个月销量来看，轩逸累计超过第二名约5.6万辆，基本提前锁定年度销冠。
回想去年底，自主品牌A级车之争的主角尚为“帝逸秦”；如今，秦PLUS、长安UNI-V和埃安S携手，连续两月进入榜单前十，并建立稳固的新“自主三强”。这也意味着，在A级车市场，新能源正在逐步完成对传统车型的替代。
“银十”汽车产销同比均实现正增长，但A级车市场出现小幅下降。数据显示，10月A级车累计销售43.5万辆，同比微降0.8%。业内人士表示，车辆购置税减征政策推出以来，部分消费者购车时消费升级明显，有利于中大型车销量提升，反观A级车则受到了一定影响。
分国别来看，日系、德系和自主品牌均有三款车型入榜，呈现“三足鼎立”之势；别克威朗以同环比双升的优异表现，为美系品牌抢得一席之地。值得关注的是，大众品牌表现难言乐观，三款入榜车型均出现两位数以上的下降。
具体来看，自上月被朗逸和秦PLUS拉下马后，轩逸再次以接近4万辆的成绩登顶A级车市场。10月，轩逸累计销售3.9万辆，环比增长16.61%，展现出高性价比的潜力。从前10个月销量来看，轩逸累计超过第二名5.6万辆，约为1.5个月的量，基本提前锁定年度销冠。
同为日系品牌，卡罗拉和雷凌分别销售2.85万辆和1.57万辆，位于榜单第四和第九位，其中前者实现同环比两位数以上的增长；后者同比增幅超过两倍，但环比已经出现负增长。业内人士表示，这主要是因为去年同期二者因“缺芯”导致的超低基数，雷凌环比下降释放出不利信号。
相比之下，自主品牌展现进击态势。10月，比亚迪秦PLUS销售3.22万辆，同比增长24.27%，稳居榜单亚军之位。由此，秦PLUS已经连续4个月稳定在月销3万辆以上，成为与合资品牌竞争的绝对主力。此外，长安UNI-V和埃安S分别销售1.57万辆和1.45万辆，位于榜单第八和第十位，二者环比均实现正增长。
回想去年底，自主品牌A级车之争的主角尚为“帝逸秦”；如今，秦PLUS、长安UNI-V和埃安S携手，连续两月进入榜单前十，并建立稳固的新“自主三强”。这也意味着，在A级车市场，新能源正在逐步完成对传统车型的替代。
此外，吉利星瑞与埃安S的差距仅为一辆，长安逸动PLUS距离进入榜单相差不足千辆，说明传统能源车型尚有余力；比亚迪驱逐舰05持续攀升，目前接近万辆水平，其能否复刻秦PLUS的成长之路，并与之形成“双子星”，无疑值得期待。
在A级车的带动下，自主品牌市场份额不断提升。数据显示，10月中国品牌乘用车共销售118.7万辆，同比增长23.5%，占乘用车销售总量的53.2%，上升5.5个百分点。中汽协副秘书长陈士华自豪地表示，除去年2月等特殊月份外，10月中国品牌乘用车市占率是历史上最好的水平。
10月，大众品牌进入“水逆”期，其中身为“领头羊”的朗逸昙花一现，在上个月夺冠后未能守住擂台，反而迅速跌落至第三名，10月仅销售3.13万辆，同环比均出现两位数下降。好在，凌度和桑塔纳环比双双上升，距离月销万辆仅一线之隔；大众ID.系列在华A级车市场的“独苗”ID.3同样出现反弹，环比实现50%以上的增长。
作为一汽-大众践行“价格-价值”战略的首次产品实践，全新速腾和宝来的增长趋势中断，10月分别销售1.86万辆和1.59万辆，同环比均出现两位数下降，位于榜单第五和第七位。
好消息是，一汽-大众旗下纯电动家族ID.系列车型累计销量突破10万辆，证明其电动化转型取得一定的成功。在此基础上，一汽-大众何时在A级车市场布局ID.系列车型，又能否在入局较晚的情况下迎头赶上，让我们拭目以待。
榜单之外，韩系品牌持续走弱，伊兰特仅销售1.1万辆，跌至榜单15名开外；起亚K3销量不足千辆，与福特“双福”同病相怜。伊兰特和起亚K3的窘境，与韩系品牌在华表现一致。中汽协数据显示，10月，韩系品牌市场份额仅为1.6%，降幅十分明显。
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